项目导购播报

[摘要]值得一提的是，长江路隧道不仅能“纵向逃生”，还能“横向逃生”，即通过横向联络通道，在北线隧道和南线隧道之间进行互通。

　　隧道内每隔几十米就有一个“逃生通道”进口

　　本周六起，长江路隧道就将开通试运营了，它不仅是黄浦江底最大直径的隧道，也是外环内唯一具备重载车辆通行能力的隧道，还是上海第一条采用国产高性能沥青的越江隧道。

　　昨天下午，记者来到长江路隧道探营。据施工方介绍，除通往崇明的长江隧道与长江路隧道直径相同，同为双向6车道外，市区内为双向6车道的隧道只有长江路隧道，在上海已建成的隧道中直径最大，设计时速东出口，耗时约6。

　　逃生通道“别有洞天”

　　记者在隧道内发现，每隔50米左右，路边地面上就有一个“逃生通道”进口。施工人员打开进口，记者通过12级人行楼梯下到地下，只见整个逃生通道向前延伸，一眼望不到尽头。空间也十分宽敞，足够一辆公交车通行，一旦人群疏散于此，可以用车辆将其运送至隧道出口处。据介绍，南北两线隧道各设有23个逃生通道进口。50至100米的间隔内，不仅有逃生疏散滑梯进口，还有逃生疏散楼梯进口，方便在不同的紧急情况下使用。

　　值得一提的是，长江路隧道不仅能“纵向逃生”，还能“横向逃生”，即通过横向联络通道，在北线隧道和南线隧道之间进行互通。

　　此外，长江路隧道的火灾报警系统及喷水灭火系统也吸引眼球。每隔25米或50米就设有“水喷雾”装置，启动装置就在道路侧面墙壁上。隧道内还配备有感温光纤，火情出现后可以自动报警，中央控制室接到火情报警并经确认后，立即遥控启动设在隧道侧面墙壁上的“水喷雾”装置进行灭火。

　　采用国产高性能沥青

　　“长江路隧道是上海第一条采用国产高性能沥青的越江隧道，具有重载车辆通行能力。”隧道股份路桥集团汤锡锐介绍说，大型货车、集装箱卡车对道路路面的荷载能力要求很高，特别是在隧道内部，普通沥青路面在车辆的高温、高压下，极为容易发生凹陷、变形，并在地面留下车辙，不但后期的维护、保养花费巨大，也会对隧道的通行体验及安全性造成影响。

　　汤锡锐表示，针对隧道未来可能发生的交通流量大、重载车辆多、路面夏季温度高等特点，他们自主研发、调配了专门针对长江路隧道的高黏度改性沥青。与常规沥青相比，它具有非常高的粘结特性，以及优越的抗重载性能与耐疲劳性能，抗车辙能力是普通沥青的2-3倍，疲劳寿命是普通沥青的3-4倍，即使在高温、重载车辆反复碾压下，也不易变形开裂，不但克服了单一普通沥青路面或混凝土路面的诸多缺点，其维护、保养费用低，更大大提高了行车通行体验。

　　攻克“1米穿越”难题

　　据介绍，长江路隧道创下上海隧道领域的多个“第一”或“之最”。它采用中国“最庞大”的15.43米直径盾构推进，挖出了上海“最深邃的”隧道工作井，大型盾构在距离逸仙路高架、轨道交通3号线地下桩基最近1米处精准地“贴身而过”，攻克了整条隧道建设的最难点。

　　“几乎是贴着桩基过去，长江隧道建设时也没这么近的穿越。”隧道股份上海隧道长江路隧道项目副经理江磊介绍说，长江路隧道要经过30多幢建筑、20多条管线，最难的还是穿越运行中的轨交3号线和逸仙路高架。地下桩不但对侧向力的承受度较弱，且逸仙路高架桩基相对较浅。更惊险的是，高架上车流繁忙，轨交3号线列车还会不时驶过。

　　为了保障隧道安全顺利穿越，建设者为所有地下桩穿上了用水泥制成的厚约1米“防护衣”，从上到下贴护着桩基，形成一道坚固屏障。制作“衣服”的方法则是目前国际最先进的地基加固工艺，通过在地下喷射水泥浆，均匀控制其压力。这种工艺也是在国内大型越江隧道中首次应用。最终，“1米穿越”进行得有惊无险、最终误差仅2厘米。

　　养护用上物联网技术

　　据悉，物联网技术也即将运用在长江路隧道的运营养护中。

　　“例如，我们在隧道车行道板的下方‘牛腿’位置，设置了记录不同时期车行道板结构数据的精密观测仪器，借助NFC距离无线通讯等信息化技术，这些数据可以通过网络实时传输至技术人员手中，实现对隧道的远程、实时、动态管理与控制。”隧道股份市政养护长江路隧道项目负责人胡坚良表示，借助物联网技术，每一时每一刻，隧道即便产生了头发丝粗细的细小变化也难逃“法眼”，这将大大有利于隧道日常的保养维护。

　　此外，物联网技术还将与BIM技术进行融合，隧道实时数据将转化为可视化的隧道BIM模型，更加方便技术人员分析、研究隧道状态，把隧道在运营过程中产生的各类问题消灭在“萌芽”中。

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